Milliárdok az autópályákra, miközben szétesnek a hazai közutak: a koncesszió ára

Az adásban elhangzottak alapján a magyarországi közúthálózat állapota riasztó képet mutat, miközben az iparágba áramló hatalmas összegek nem a leginkább rászoruló szakaszok megújítását szolgálják.

Magyarországon mintegy 32 ezer kilométernyi állami közúthálózat található, amelynek körülbelül a felét azonnal fel kellene újítani a rendkívül rossz minőség miatt. Bucsky Péter rámutatott, hogy az elmúlt másfél évtizedben a közlekedéspolitika a gyorsforgalmi utak építésére fókuszált a piaci ár többszöröséért. Emiatt a meglévő közutak üzemeltetésére és karbantartására egyszerűen nem maradt elegendő forrás.

Míg a főutak helyzete valamivel jobb, a mellékúthálózat legalább egyharmadához tizenöt éve gyakorlatilag hozzá sem nyúltak, így ezek az utak teljesen szétesőben vannak. A helyzetet tovább rontja, hogy a kormány a már elkészült autópályák koncessziós jogát kiszervezte magáncégeknek.

A kormány Szíjj László és Mészáros Lőrinc érdekeltségeinek adta át a gyorsforgalmi úthálózat üzemeltetését. Erre a célra tavaszig nagyjából 1000 milliárd forint bruttó forrást biztosított az állam, amelyből a legproblémásabb mellékutakat is bőségesen fel lehetett volna újítani.

A koncessziós társaságok a befektetett tőkéjüket szinte azonnal, éves szinten megkeresték. Nagyságrendileg 100 milliárd forint profitot realizáltak, aminek csaknem a felét osztalékként ki is vették. Bár a koncesszió birtokosai azzal érvelnek, hogy a hálózat 40 százalékán elvégezték az aszfaltréteg cseréjét, ez a ráfordítás messze elmarad attól az összegtől, amit az államtól kaptak. Ráadásul a tulajdonosok saját építőipari cégeiket bízzák meg a kivitelezéssel, így a ténylegesen megszerzett haszon a kimutatott profitnál lényegesen magasabb is lehet.

Ha az állam vissza tudná szerezni a gyorsforgalmi úthálózatot, a koncessziós díjakból évente körülbelül 280-290 milliárd forint maradhatna meg. Ebből az összegből az autópályák üzemeltetése is megoldható lenne, hiszen a korábbi tapasztalatok alapján a valós költségek ennek töredékét, talán csak a harmadát tennék ki.

A jövőbeli kilátások is aggasztóak. Az M1-es autópálya jelenleg zajló bővítése kilométerenként mintegy 10 milliárd forintba kerül mai árakon számolva. Ez az összesen nagyjából 1000 milliárd forintos beruházás olyan adósságteher, amelyet az adófizetőknek egészen 2057-ig kell majd törleszteniük. Ez a hatalmas összeg teljesen aránytalan az elmaradt mellékút-fejlesztésekhez képest.

A Rogán Antal vezette minisztérium és a Lázár János által irányított közlekedési tárca rengeteg energiát fektetett abba, hogy ezt a 35 éves koncessziós szerződést szinte felbonthatatlanul bebetonozza. Jelenleg azonban folyamatban van egy európai uniós kötelezettségszegési eljárás. Szakértők szerint az Európai Bizottság előbb-utóbb szabálytalannak fogja minősíteni a megállapodást, ám ez a bírósági út akár öt évig is elhúzódhat.

A mai áron körülbelül 15 ezer milliárd forint értékű szerződés az Európai Unió történetének legnagyobb közbeszerzése. Bucsky Péter szerint ez a megállapodás az eddigi legnagyobb bűn a magyar adófizetőkkel szemben, hiszen a koncessziós partner eddig semmilyen olyan beruházást nem valósított meg, amelyet ne a magyar állam finanszírozott volna. A hazai költségvetés nehéz helyzete miatt a közeljövőben nem várható érdemi javulás az úthálózaton, hacsak nem sikerül visszaszorítani ezt a rendkívül előnytelen koncessziós rendszert, és átláthatóbb, versenyzőbb közbeszerzésekkel csökkenteni a felújítások költségeit.

Teljes adás elérhető a Spirit FM YouTube csatornáján.