A harmincöt éves autópálya-koncesszió felmondásának háttere és gazdasági aggályai
A Spirit FM Több-kevesebb című gazdasági műsorában Rónai Egon az utóbbi napok egyik legmeghatározóbb témáját dolgozta fel Csillag István közgazdásszal, volt gazdasági miniszterrel. A beszélgetés középpontjában a kormány döntése állt, amellyel felmondja a harmincöt éves autópálya-koncessziót. Ez a megállapodás szimbolikus és rendkívül magas, mintegy huszonháromezer milliárd forintos értéket képvisel, így a műsorban annak jártak utána, hogy valódi koncessziós szerződésről van-e szó, vagy csupán a pénzkeresésről.
Csillag István rámutatott arra, hogy a kétezer-huszonkettes választások előtt kiírt pályázat kapcsán már a kezdetektől fogva komoly kérdések merültek fel azzal kapcsolatban, hogy az egyáltalán koncessziónak tekinthető-e. Ennek három fő oka volt. Egyrészt az, hogy oda lehet-e adni Magyarország szinte összes autópályáját egyetlen csomagban, egyetlen szereplőnek, figyelmen kívül hagyva, hogy korábban csak az M5-ös és az M6-os bizonyos szakaszai kerültek Private Public Partnership konstrukcióba. Másrészt a harmincöt éves időtartam is szokatlan a világban, ahol a megtérülési idő általában tizenöt és húsz év között szokott lenni. Harmadrészt kérdéses volt a beérkező ajánlatok értelmezhetősége is, vagyis az, hogy a vállalkozók tudják-e, mire vállalkoznak azon kívül, hogy évente több százmilliárd forintot vesznek fel úgynevezett rendelkezésre állási díjként.
A volt miniszter elmagyarázta a koncesszió elvi működését is. A világban azért alkalmazzák ezt a modellt, mert a magánbefektető saját kockázatára megépít egy később köztulajdonba átmenő műtárgyat, utat, vasutat vagy akár egy operaházat. Ezt a megrendelő rendelkezésére bocsátja, az állam pedig éves rendelkezésre állási díjjal vagy a használati díjak átengedésével biztosítja a befektetés megtérülését. A magánbefektető a hosszú használat alatt folyamatosan karbantartja és üzemelteti a műtárgyat. A kormányok azért döntenek így, mert a beruházás hatalmas költsége nem terheli meg egyetlen év költségvetési hiányát, így meg tudják őrizni a
"tisztaudvar, rendes ház képet a költségvetésben"
, még akkor is, ha tizenöt vagy húszéves periódusban az összegek nagynak tűnnek. Mindennek alapja a pontosan meghatározott feltételeken alapuló versenyeztetés. Ezzel szemben a hazai autópálya-koncesszió esetében teljesen szokatlan módon az összes autópálya minden szakaszát ugyanaz a cég építi, üzemelteti és takarítja. Csillag István ezt a szocializmusból ismert Ingatlankezelő Vállalat működéséhez hasonlította, ahol egyetlen szervezet kezelte az összes bérleményt, és csőrepedés vagy hóesés esetén kapacitáshiányra hivatkozott. Véleménye szerint nem a pályázatot megnyerő vállalkozót kell hibáztatni, hanem a kormányt, amely ezt a konstrukciót kiírta.
A létrejött szerződés módosításai tovább növelték az aggályokat. Az egyik módosítás az ukrán háborúra hivatkozva megemelte az adófizetők által fizetendő díjat, míg a másik módosításban az állam lemondott a szerződés felmondásának jogáról arra az esetre is, ha a koncesszor nem teljesíti megfelelően a szolgáltatást, például nem takarítja el a havat vagy balesetveszélyes burkolathibát hagy fenn.
Csillag István kijelentette, hogy "hűtlen kezelés gyanúját érzem, mint egyszerű állampolgár a kormány oldaláról", míg a befektető részéről csalás gyanúja merül fel, ami együttműködés esetén "bűnszervezet jelleget ölt az én szememben".
A szerződés felmondása és az autópályák esetleges visszavétele miatti jogi eljárások hosszadalmasak lehetnek. Ugyan a felmondási jog elhalványult, az állam visszatarthatja a rendelkezésre állási díjakat, kötbért követelhet, vagy lehívhatja a bankgaranciát. A műsorban elhangzott az is, hogy a miniszterelnök
"azt üzeni Mészáros Lőrincnek, hogy nem mindegy, hogy öt év vagy életfogytiglan"
, ami ráutaló magatartásként értelmezhető. A kormányzati becslések szerint a szerződést harminc és ötven százalék közötti haszonkulccsal kötötték meg, ami huszonháromezer milliárd forintnál harminc százalékos haszonkulcs mellett is közel hétezer milliárd forintos nyereséget jelentene. Csillag István felidézte, hogy az M5-ös és M6-os koncessziók átalakításakor és kiírásakor még éles verseny folyt a konzorciumok között az építési árakról, az üzemeltetési költségekről és a piaci hitelek pénzügyi terheiről, ahol az egyes ajánlatok között több tízmillió eurós különbségek döntöttek az adófizetők javára. A koncesszió felmondása nyomán a jövőben több gyakorlati kérdés is tisztázásra vár, köztük az M1-es autópálya felújításának folytatása, a jelenlegi beruházó levonulásának ideje, valamint a munkát ténylegesen végző alvállalkozók maradása. Teljes adás elérhető a Spirit FM YouTube csatornáján.
